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近日，北京和上海申報的燃料電池汽車示范城市獲得財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局等五部門聯合批復，氫能產業再次敲響“發令槍”。
為什么又來了？氫能產業雖然國內發展歷史較短，但隨著政策引導和產業技術變革，經歷了包括2008年服務奧運會的燃料電池汽車在內的幾輪發展高峰，但受到了當時的技術瓶頸，燃料電池汽車還沒有實現大規模推廣。
此次通過城市群效應，氫能產業將在示范城市全面發展，后續實施“以獎代補”政策，對入圍示范城市群按目標完成情況進行獎勵，公司根據汽車銷量、電堆功率、負載質量進行加權積分，并根據積分比例參與補貼分配，開創補貼新格局。
氫能產業投資
——誰在扔錢？
近日走訪北京大興國際氫能示范區獲悉，園區建設已進入緊張收尾階段，園區旁邊的加氫站也已開始試運行，加氫站工作人員告訴記者，加氫站目前正在進行電力系統升級，以提供更好的服務保障。
作為大興國際氫能示范區的主要運營單位，水木興創副總經理王云杉告訴記者，預計園區將在9月底完成建設工期，正式對外開放。目前，入駐企業包括億華通、國富氫能和氫璞創能等，企業入駐率超過80%，清華工業發展研究院、北京理工大學石油化工學院等高校科研院所已入駐，將與產業基金、產業聯盟合作入駐園區打造氫能產業生態圈。
王云杉表示：“氫能產業上下游產業鏈較長，技術的不斷迭代需要整個產業鏈的協同。因此，通過產業園區建設，自主技術創新，形成全產業鏈閉環，構建氫能區域一體化協同的產業生態。”
大興國際氫能示范區等產業園區在北京、上海、廣州、石家莊等城市蓬勃發展。相關數據顯示，2021年1-7月，氫能產業名義投資總額超過2500億元，同比增長90%以上。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示：“據我們調查，很多地方都規劃了未來5到10年氫能產業規模在1000億元左右的規模。未來十年，僅燃料電池汽車的市場空間就將超過2000億元。同時，燃料電池在電動船舶、電動飛機、儲能、軌道交通等領域的應用前景也值得期待。”
以北京為例，北京市財政局和大興區政府牽頭開展了京津冀燃料電池汽車示范城市群的申報工作。大興區聯合海淀、昌平6區，以及天津濱海新區、河北省保定市、唐山市、山東省濱州市、淄博市等12個市（區），形成京津冀氫燃料電池汽車示范城市群。北京市財政局經濟建設處表示，目前，北京市已初步建立了促進氫能產業發展的財政支持政策體系，涵蓋關鍵技術研發、加氫站建設運營、車輛購買補貼。
安永大中華區能源資源行業聯席主管合伙人鐘麗表示，京津冀地區是國內最早開展氫能源和燃料電池產業研發示范應用的地區之一。在《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》中強調要統籌京津冀氫能產業布局，在京北打造氫能產業科技創新應用示范區，京南則重點打造氫能高端裝備制造與應用示范區。依托北京氫能創新優勢以及京津冀產業鏈協同效應，充分整合各方優勢資源，京津冀地區氫能及相關配套企業亦將迎來發展良機。
中信證券研究報告指出，示范城市群名單陸續公布，為行業注入了新的政策催化劑。同時，國產化和技術進步的推動也帶動了產業鏈成本的不斷下降。氫能產業化進程加快，市場規模擴張迫在眉睫，行業的盈利已經不遠了。
中國氫能產業技術創新與應用聯盟執行秘書長李洪波表示，為響應聯合國應對氣候變化挑戰的號召，我國提出碳達峰和碳中和目標，結合發展技術創新的氫能產業。“2020年，國家能源局首次將氫能寫入《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，并主持編制《能源技術創新十四五規劃》。 十四五規劃和實施方案對氫能產業發展作出明確指示，城市群是各項政策和產業化的實施者。”
氫產業上游
——綠色氫是方向？
初中化學課本上有一個經典的化學反應：水通電后生成氫氣和氧氣，這也是很多制氫企業的基本理論，近年來，氫能在世界范圍內受到前所未有的重視，主要是因為發展氫能是實現全球清潔低碳能源結構的關鍵路徑之一。
李洪波告訴記者，就制氫方式而言，最常見、最成熟的方法是化學制氫，具有規模化生產、技術成熟的特點。然而，以這種方式生產的大部分氫氣都含有大量的碳。根據碳排放量的不同，氫分為灰氫（含碳）、藍氫（含碳但已被碳捕獲和回收）和綠氫（不含碳）。綠色氫是指完全由水電、風電、光伏等可再生能源產生的氫，電解水制氫在生產過程中沒有碳產生，因此最符合碳減排要求。
大興國際氫能示范區加氫站工作人員告訴記者，該站所用氫氣目前由燕山石化提供，還計劃將氫氣來源由化學制氫轉變為綠色氫能。
2020年我國氫能源中，煤制氫62%，天然氣制氫19%，可再生能源制氫僅1%。在氫能制造領域，灰色氫氣不可取，藍色氫氣可利用有限，綠色氫氣是行業發展方向。在全球共同應對氣候變化的背景下，氫源的“綠色化”趨勢毋庸置疑。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅表示，光伏和風電都是重資產的產業形態，但光伏和風能都不能儲能，發電存在間歇性不穩定因素，以及棄風和棄光現象出現的情況很多，“光伏/風電+制氫”的綠色氫發展模式已經在實踐中嘗試和應用，電解水制氫的電費將達到70%左右。因此，利用廢棄光或風的電力，或部分地區發電成本低于0.2元/千瓦時的電力生產綠色氫的經濟效益將更加明顯。
祁海珅表示：“綠氫的產業化和規模化受到眾多光伏企業的青睞，未來新能源生態可能圍繞以下兩種方式發展：一是“分布式光伏/分散式風電+儲能+電動汽車+能源互聯”，二是“集中式光伏/大型風電+制氫+氫燃料電池汽車+能源互聯”，這兩種新能源技術的組合體系將是未來能源和產業鏈投資的重要組成部分，也是能源消費改革實現低碳經濟可持續發展的主力軍。”
一位業內人士告訴記者，目前，一些光伏、風電企業要么自主開發，要么與氫技術公司合作制氫項目，也可以獲得更多的地方政策支持和技術補貼。
近日，內蒙古自治區能源局印發《關于開展2021年度風光制氫一體化示范的通知》，其中選定2021年風光制氫示范項目7個，其中新能源221.95萬千瓦，電解水制氫6.69萬噸 /年。同時，在多省發布的“十四五”規劃中，制氫成為重點領域，地方政府越來越重視綠色氫能源的生產。
鈞山董事總經理、資本市場總經理王浩宇告訴記者，各地都在積極開發綠色氫能，特別是“風光發電-多余電量電解水制氫-氫氣儲存-利用燃料電池發電”的順序。目前綠色氫的生產成本較高，未來隨著可再生能源發電成本的降低，降低綠色氫的成本將成為可能。
王浩宇表示：“利用清潔能源制氫，既可以儲能也可以商業利用，這樣氫氣的制取成本就會逐步下降，綠氫也成為氫能產業發展的潛力風口，目前正被資本和光伏巨頭加速布局。”
氫能產業中游
——如何突破核心技術？
之前氫能和燃料電池的界限是模糊的，一直被視為一個整體。但是，隨著氫能產業鏈的逐漸成熟，兩者越來越呈現出很強的相關性，但并不完全重疊。氫能發展以綠色氫生產為主，燃料電池進入場景以交通為主，兩者的發展都影響了整個氫能產業的商業化。
隨著相關配套政策的陸續落實，國企和上市公司對燃料電池的布局也明顯加快，不僅燃料電池行業龍頭上市公司如厚普、美錦能源、大洋電機等紛紛加快布局，昇輝科技與協鑫新能源等多家上市公司也紛紛跨界進入市場。
巨豐投資首席投資顧問張翠霞告訴記者，雖然制氫和儲運是氫能產業發展的關鍵，但整個氫能產業的主要利潤和核心技術是燃料電池，資本對燃料電池也很看重，研發公司給出了更高的估值。
張翠霞表示：“與鋰電池嚴重依賴鋰、鈷等上游資源供應不同，制氫的方式更多，主要考慮的是如何降低成本，凸顯燃料電池的價值“一方面，燃料電池汽車是一個產業，確定性的發展方向直接有利于燃料電池的發展，另一方面，發電和儲能的應用前景給燃料電池帶來了豐富的想象空間。”
然而，燃料電池在資本市場上長期以來一直處于“叫好不叫座”的尷尬境地，雖然相關公司從去年開始就受到資本的追捧，但氫能項目的業績并沒有明顯變化。
于清教告訴記者：“目前，以氫能為主營業務的上市公司還是少之又少，在燃料電池、氫能汽車、加氫站等業務領域，幾乎所有公司都處于前期投資虧損現狀，從企業規劃來看，其研發投入通常在1億元或10億元的水平，氫能產業將開放至100億元、1000億元。”
從國際上看，日本、美國、韓國等在燃料電池方面的專利技術布局較早，而中國近年來也在加速追趕。于清教指出，氫能產業的主要瓶頸是規模小帶來的成本壓力，這也是氫能應用商業化未能如預期進展的主要原因，雖然問題和困難很多，但對中國企業來說也是機遇。
燃料電池行業盈利的難點，不僅在于產業化緩慢、規模小，還有關鍵材料對海外進口的依賴。由于產業鏈配套體系不完善，燃料電池的許多關鍵零部件和技術需要進口，成本難以控制。
記者走訪北京亦莊經濟開發區新研氫能研發中心時，新研氫能CEO洪鑫表示，從工藝技術來看，中國企業已經攻克了燃料電池的大部分技術瓶頸，并進一步提高效率，降低成本。
但基于整個燃料電池產業鏈，部分核心零部件仍需進口，制約了燃料電池產能供應，甚至部分零部件仍存在“卡脖子”現象，洪鑫介紹，燃料電池零部件催化劑、碳紙、質子交換器等，國內還缺乏量產成熟的產品，燃料電池整體成本難以降低。
洪鑫表示：“燃料電池關鍵零部件國產化進程正在加速，行業也在資本和政策的支持下加大研發力度。例如，金屬雙極板是燃料電池的核心部件，在此之前，國內很少有企業能夠實現量產，目前已基本實現國產化。”
中泰證券研究報告指出，目前我國燃料電池國產化主要集中在固體氧化物和質子交換膜燃料電池領域，固體氧化物膜燃料電池與國外技術差距較大，尚未商業化，質子交換膜電池系統發展良好，膜電極、雙極板、質子交換膜等關鍵部件已國產化。其中，電堆是最有價值的環節，也是最先本地化的環節。
海南省綠色金融研究院管委會主任尤毅表示，氫能的大規模利用離不開燃料電池的推廣，燃料電池的推廣取決于燃料電池的成本能否降低。目前，已有多家企業
尤毅說：“燃料電池汽車擁有最大的市場和用戶群體。全國氫能標準化技術委員會發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》明確，到2030年，我國將建成1000座加氫站，電動汽車保有量達到100萬輛，這勢必帶動上游基礎設施和燃料電池產業的需求，從而實現整個氫能產業鏈的發展，因此燃料電池國產化不僅有利于氫能產業的發展，也有利于產業的可持續發展。”
氫能產業下游
——誰先用？如何使用？
作為氫能產業最重要的落地方式，業內普遍認為，燃料電池汽車是當前的市場風口，是推動整個氫能產業發展的重要力量。
目前，燃料電池汽車在中國的應用場景不斷擴大，包括公交車、重卡、物流車、叉車、市政車輛等。但在乘用車領域，燃料電池汽車的發展和推廣還存在諸多限制。隆眾資訊氫能分析師高琳告訴記者。首先，燃料電池汽車的成本高，目前的制造成本是燃料電池汽車的兩到四倍，主要原因是燃料電池系統的許多核心材料和零部件更加依賴進口。其次，雖然國內加氫站投資建設步伐加快，但短期內無法支撐燃料電池汽車被廣泛使用的。
重卡有望率先實現燃料電池汽車的全面商業化應用。一方面，鋰電池汽車在重載、長續航領域存在不足，這成為易于使用且生命周期長的燃料電池汽車的機會，另一方面，補貼向大功率重型汽車傾斜，動力越大，車輛質量越好，補貼越多。
在補貼方面，氫能行業希望通過“以獎代補”政策鼓勵前端優質企業實施補貼，避免補貼欺詐。
東興證券能源分析師鄭丹丹對記者表示，燃料電池汽車和鋰電池汽車的產業化階段不同。氫燃料電池在供應鏈完整性和產能方面仍優于鋰電池，差距很大。因此，預計未來幾年燃料電池汽車的市場規模將小于鋰電池汽車。同時，燃料電池汽車產業鏈的環節很多，在未來的商業化過程中，不同環節的改進將是第一位的，加氫站核心設備國產化和電堆規模化量產有望率先實現，實際情況也存在偏離預期的可能性。
雖然燃料電池汽車的商業化應用還在探索中，但也有不少車企在積極布局，根據工信部近幾個月發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》，每批公告都有車企參股的公司或汽車公司已成為燃料電池供應商。近日，東風汽車、廈門金龍客車、武漢客車、一汽集團紛紛亮相。這一變化也反映出車企不甘心在燃料電池汽車時代只作為代工廠存在，已經開始將觸角伸向上游的技術環節。
長城控股集團旗下子公司未勢能源董事長張天羽在接受記者采訪時表示，長城并沒有將目光局限在氫燃料電池汽車的實施上，而是構建了一體化供應基于核心技術的鏈條，對外實現多領域合作，對內整合最優資源，整合上下游產業鏈。
張天羽表示：“我們整合了產業鏈上下游的優質資源，建立了國際水平的‘制-儲-運-加-應用’一體化供應鏈生態。雙極板、電堆、儲氫瓶、高壓瓶閥等核心零部件產業布局，產品已覆蓋從應用端到供應端的商用車和乘用車。未來將拓展叉車、熱電聯產、飛機等領域，加強對液氫應用的探索。”
為進一步加快燃料電池汽車產業化進程，張天羽表示，希望政府積極推進投資體制改革，開辟多元化的融資渠道，引導和吸引社會投資，特別是通過合資方式吸引民間投資，獨資、參股、特許經營等。參與建設和經營，增強行業活力。同時，希望地方政府打破行政區劃、地方保護等壁壘，營造開放合作、統一市場、公平競爭的產業環境，加強優勢企業之間的協調合作。產業鏈，并通過“強強聯合”實現這一目標，高質量的技術創新和產品創新。
高琳表示，業界將目前燃料電池汽車的發展與十年前的鋰電池汽車相提并論。未來，要加快示范城市商業化運行和推廣，發現和解決示范運行中的問題，加快推進燃料電池汽車普通消費者的速度。
