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隨著全球環保意識的興盛，世界主要國家紛紛出臺停止生產、銷售傳統燃油汽車的時間表。
中國也規劃出了自己的燃油車退出方案，提出了分區域、分車類、分階段的“三分方案”，最早的出租車于2020年退出，最遲的CV2商用車2045年退出，其中最受大家關注的私家乘用車，要在2030年退出。
既然已經明確了燃油車的退出方案，就要有其它新能源車來代替，目前來看，全球的主流替代方案是純電動汽車。但在主要汽車生產大國日本，對電動汽車卻不太重視，日本車企更看重氫燃料電池汽車。
對此，在中國互聯網上有一群人，慨文就稱之為“挺氫派”吧，他們認為純電動汽車就是一場騙局，因為發電廠中火電更多，所以用電本身就不環保。另外，廢舊電池無法處理污染更大。他們常常舉的一個例子就是日本主力發展氫燃料汽車。出于對日本的迷信或者推崇，既然日本人堅持的，就一定是真正的新能源汽車發展方向。
而另一派我們稱之為“純電派”吧，認為中國在傳統燃油車上由于缺乏技術積累，長期落后，而在電動汽車的主要技術上，已經是世界先進水平了，是中國汽車產業實現彎道超車的關鍵。
那么這兩個技術路線到底哪個更靠譜，哪個更環保、更能夠普及呢？小編為此專門咨詢了一位長期從事電池研究的朋友楚先生，讓他給我解惑。下面就是慨文提出的問題以及解答。
慨文：電動汽車和氫燃料汽車的工作原理是什么？
楚先生：電動汽車的工作原理非常簡單，首先是給儲能電池充電，然后用電池中的電驅動電動機，使電動車運行。
而氫燃料電池汽車相對就復雜一些，氫燃料汽車分為氫內燃機汽車和氫燃料電池汽車，我們目前常常討論的就是氫燃料電池汽車。
首先是加氫，然后是燃燒氫氣產生熱量發電，第三步是將燃燒氫氣發的電儲存到電池中，第四步由電池驅動電動機使車輛遠行。
慨文：這樣看氫燃料汽車其實也是電動車，也是要用電驅動的。
楚先生：沒錯，氫燃料電池汽車其實就是把電動汽車充電的環節改成了加氫，然后燃燒氫氣發電，其本質上還是一部電動車。并不是一些網友想象的那樣，像燃油車一樣直接燃燒氫氣驅動汽車，氫只是用來發電的。
慨文：是不是氫燃料電池汽車更環保，因為汽車運行過程中唯一的產生物是水？
楚先生：這個想法是一種誤解，其實真正更環保的汽車是純電動汽車。
慨文：為什么？
楚先生：我們看到氫燃料電池汽車本質上仍然是電動車，只不過把普通電動車充電的過程改成燃燒氫氣發電。
慨文：可是我們的發電廠很多是火電發電，會產生不少的污染，而氫氣發電只產生水，是完全無污染的，是不是就意味著氫燃料電池汽車更環保？
楚先生：如果單純從氫燃料汽車本身來看好像更環保，但如果考慮到兩種汽車的整個運行過程，你就會發現問題。
慨文：怎么說？
楚先生：我先問你，氫燃料電池汽車的氫是從哪兒來的？
慨文：應該是電解水吧？難道還有其它方法？
楚先生：氫的制造通常有兩個途徑，其一就是通過電解水來實現，這樣制造的氫是“綠色”的氫，還可以從化石燃料，通常是甲烷中提取氫，但這樣只能產出“灰”氫，也就是在生產過程中仍會產生二氧化碳，或者是“藍”氫，也就是把90%的二氧化碳儲存起來，但并未解決根本的零排放問題。
慨文：原來氫也可以從化石原料中來，這樣就不一定是零排放了。
楚先生：沒錯，其實就算是通過電解水獲得的氫，也不一定是零排放，因為電解水也要用電啊！
慨文：對啊！是不是電解水制氫熱效率更高，否則為什么日本人非要搞氫燃料電池汽車，直接用電豈不是更省事，這個氫燃料電池汽車是不是有點脫KUZI放P？
楚先生：哈哈，其實氫燃料電池汽車的熱效率遠遠低于純電動汽車。
慨文：愿聽其詳！
楚先生：首先，水電解為氫是一個非常低效的過程，會浪費很多電能。研究發現水電解出氫能的過程會損耗掉約30%的電能。也就是1度電，變成氫氣后，僅剩下0.7度電的效果了。
慨文：這樣損耗還是挺大的。
楚先生：不僅僅如此，當氫氣制造出來后，還要運到加氫站，再加注到汽車上，在這個過程中，氫燃料的損耗大大超過電能的損耗。
慨文：是什么情況？
楚先生：我們知道電能是通過電線傳輸的，在電能通過輸電線進入充電站的過程中，損耗率一般只有5%，而由于氫氣極難運輸，目前主要是采用高壓氣體和液態氫的方法運輸，由于高壓氣體運輸效率較低，建設管道成本又太大，所以液態氫運輸比較多，但熱損耗也較大，會達到26%~33%。
慨文：差不多四分之一的損耗？
楚先生：是的，1度電的能源到了加氫站只剩下差不多0.52度了，但這還沒完。
慨文：還有哪里會損耗？
楚先生：你別忘了，氫注入汽車后，還要再轉換成電能才能驅動汽車，也就是還要再燃燒發電，還要損失一部分能量。
慨文：對啊，還要發電呢，這要損失多少呢？
楚先生：在氫轉換為電能的過程中又會損耗掉40%~60%，我們就按照50%計算，這時候原來的1度電大概就剩下0.26度了。
慨文：實在是太低了，那么純電汽車損耗多少呢？
楚先生：前面說了，電能到達充電樁時損耗5%，在用交流電給直流電電池充電過程中還會損失15%左右，充電過程損耗約5%，最后大概能剩下75%左右。 也就是說0.75度電被利用了。能量利用率大概是氫燃料電池汽車的3倍。
慨文：相差那么多？為什么日本人還一直搞這個？
楚先生：日本的情況比較復雜，總體來說是三大原因。
慨文：哪三大原因？
楚先生：第一個是日本民族的保守性，不喜歡改變。相對于充電來說，加氫和加油的方式更相近；其次，日本是一個能源匱乏的國家，而且國土狹小，發電是以核電和火電為主，而2011年的核事故，令日本人對核電開始恐懼，所以，電能并不是日本的強項，第三，日本的氫主要是用化石原料制取的，而不是通過電解水，并不是純綠色能源，但這樣就不需要消耗大量的電能。
慨文：這和中國不一樣，前些天看新聞，說中國的電能中，火電已經低于50%了，各種新能源發電量不斷提高。
楚先生：對的，2018年日本的火電發電量占82.7%，遠高于中國。而且日本平均電價是中國的3倍。
慨文：怪不得只有日本堅持發展氫燃料電池汽車。
楚先生：當前世界主要國家，都已經確定了電動汽車為主要發展方向，除了上面說的能耗問題外，氫燃料電池汽車還存在著其它三大問題，合起來稱為“四高”。
慨文：四高？我只聽說過人體“四高”是不健康的，高血壓、高血脂、高血糖、高尿酸，怎么汽車也有四高？
楚先生：這氫燃料電池汽車的“四高”同樣不健康，它限制了氫燃料電池汽車的推廣和普及。
慨文：您說說吧！
楚先生：第一高前面說過了，就是能耗高導致氫燃料價格高；第二高是氫燃料汽車本身的制造成本高；第三高是氫燃料的運輸和加注成本高，目前一座加氫站的成本約1200萬是傳統加油站的3倍，是充電站的10倍；第四高是氫燃料汽車及加氫站的危險性更高。
慨文：原來是這“四高”啊，看來各國選擇電動汽車是有道理的。
楚先生：是的，這“四高”目前看來還沒有適當的解決辦法。就連氫燃料汽車普及率最高的日本也僅有3000多輛氫燃料電池汽車，加氫站也僅有100多座。一些日本車企也放棄了氫燃料汽車項目，比如1月初，日產汽車宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中于發展電動汽車。
慨文：電動車也有三大缺陷啊，續航里程，充電時間和低溫電損。
楚先生：電動車的這幾大問題在5年前似乎是難以解決的，但現在看來續航已經不是太大的問題了，很多車型已經能夠達到500-600公里的續航，和傳統油車已經沒有差別了；快充技術也有很大進步，基本上10-20分鐘就能滿足一定的電量；以現在的技術發展速度來看，相信低溫電損問題很快也能解決。
慨文：但愿吧，希望中國在這一次技術大變革中能夠在世界上搶得先機，成為新能源汽車的領航者。
楚先生：一定會的！
以上就是慨文和楚先生的對話，不知道各位小伙伴怎么看？#氫燃料汽車#
