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歲末臨近，第七屆中國電動汽車百人會論壇即將于2021年1月15-17日隆重啟幕，百人會匯聚汽行業最具影響力專家和企業，代表新能源汽車產業發展戰略、政策和趨勢。氫燃料電池汽車與電動車如何定位、如何發展一直都是市場關注熱點。“以獎代補”城市群示范政策即將公布，韓國現代燃料電池企業落戶廣州，在市場開放、外企入局背景下，2021年氫能汽車產業市場風云變幻。為此，氫云鏈整理百人會涉及氫能和燃料電池產業八位領導、專家發言為企業指點迷津。
全國政協副主席、中國科學技術協會主席 萬鋼
觀點：氫能源汽車，遠不如電動汽車走得那么遠，但是它仍然是一個很具有前景、很具有吸引力的發展前途。
演講實錄（部分）：
對于發展新能源、推動氫能和燃料電池產業發展。主要從能源的角度上看，要實現碳中和、碳達峰，可能更多地發展可再生、水電、風電、光伏以及生物質的應用是一個方向。
冬奧會已經探索了一條從太陽能到制氫這條路線上的一個商業可運行的一套系統。
燃料電池汽車可以廣泛地應用于交通、建筑、工業和更高效的儲能領域。燃料電池蓄能發電系統和抽水蓄能發電當中可以互補，特別是在供電高峰區里面建立蓄能發展、發電，這是很好的發展方向。
在去年《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》特別提出氫能要納入國家能源戰略體系，明確氫能在能源體系中間的定位。據我所知，國家有關部門也正在制定國家氫能產業發展的中長期戰略規劃，新一輪的燃料電池示范也是開放當中。
在汽車領域當中，商用車差不多我們這個汽車排放的半壁空間，商用車領域推動氫能燃料電池應用，對于實現碳達峰、碳中和是有十分重要的意義的，而且燃料電池也適應于長途交通和重載交通。
電動車示范重點解決城市交通，今天要解決跨城市交通問題。新一輪的開展燃料電池汽車示范進一步強化區域聯合的示范，帶動建設跨城市區域的氫能生產、儲運、加注體系，開展跨城市間長距離的燃料電池的應用環境，形成一個特色鮮明而各有側重、協同突破，是構建體系的應用示范。
應該說氫能源汽車，遠不如電動汽車走得那么遠，但是它仍然是一個很具有前景、很具有吸引力的發展前途。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士 歐陽明高
觀點：未來十年交通智慧能源生態的建設大概有兩個組合：一是分布式光伏+電池+電動汽車+物聯網+區塊鏈；還有一個是集中式的遠距離的風電與光伏+氫能儲能及發電+燃料電池汽車+物聯網+區塊鏈。
演講實錄（部分）：
經過長期的艱苦努力，中國車用燃料電池技術近年來取得產業化突破。應該說氫燃料電池技術比鋰離子電池技術研究的還要早，經過20年的研究，經歷了一些曲折，但近年來取得重大突破。
數據統計顯示現在的性能跟五年前相比，所有主要的性能指標都有大幅的提升，比如核心指標燃料電池壽命提升了300%。國產燃料電池零部件的產業鏈已經建立，系統集成能力大幅增強，頭部企業正在形成，這就是目前的狀態。下一步的重點就是要使燃料電池系統成本十年內下降80%以上。
過去十年鋰離子電池就是這樣發展的，燃料電池滯后了十年。系統成本要從2020年的5000元/千瓦下降到2030年的600元/千瓦。大家知道近期我們行業已經開始打價格戰了，說實話我不希望現在就開打價格戰，應該是穩步下降。但總體來看，這個價格下降應該是完全可以預期的。但燃料電池汽車不僅需要燃料電池系統成本降低，很重要的是車載儲氫的成本，這個成本我預測比燃料電池下降會相對慢一些?，F在國內已經投產塑料內膽碳纖維纏繞的700大氣壓車載高壓儲氫瓶。因為剛開始生產，目前成本是很高的。預計到2025年儲一公斤氫的氫瓶成本3000元。主要材料成本來自碳纖維，現在中石化已經建立了大型的高強度碳纖維工廠來解決這個問題。
往前看氫能燃料電池的技術路線圖。2025年目標是推廣5-10萬氫燃料電池車；2030-2035年實現80-100萬輛應用規模，這都是以商用車為主體。在這個情況下，氫需求量到2030年大概三百萬噸左右，這個可能比我們預期的低。這還是按商用車為主體預測的，如果主要是轎車，幾十萬噸就夠了。但加氫站的數量可能比我們想象的要多。因為加氫效率比加天然氣要低，氫是最輕的一種氣體，只是天然氣密度的1/8。
當前氫燃料電池汽車發展還面臨一些挑戰，比如說氫燃料產業鏈自主化程度與技術水平和燃料電池還有差距，電解綠氫技術、氫儲運技術、氫安全技術還需要改進提升，氫燃料的成本總體偏高，這是今后5-10年必須努力解決的。
基于化石能源，油電混合動力其實是非常合理的選擇，搞純電動和燃料電池汽車是能源低碳化的新要求。氫能，可再生能源只有兩個載體，電和氫能。
面向碳中和前景，氫能汽車只是氫能利用的一部分，或者說是先導部分，氫能不僅僅是為了汽車，發展氫能汽車使命之一就是為了帶動氫能全面發展。因為交通行業對氫價格的容忍度最好，以后還有煉鋼、化工，發電，大型燃氣輪發電機組也是要用氫的。
氫能目前主要通過電解水制得?，F在成熟的、中國有價格優勢的是堿性電解技術，正在進行商業化的是質子交換膜電解技術，我認為5-10年后質子交換膜電解技術會大規模發展起來。正在發展的未來一代是固體氧化物電解技術，因為它的效率極高。可再生能源制氫成本和可再生能源電價密切相關。目前我們在張家口風電制氫電價一毛五分一度，氫的電耗成本一公斤氫約7元。
所以需要對基于可再生能源進行全鏈條的能效分析。據殼牌公司的研究報告，如果是充電電動車能效大約77%，如果是氫燃料電池車大約是30%。因為電制氫效率60%多，燃料電池能效50-60%，這兩者相乘就是30%多，而純電動基本上沒有這個過程，是最簡單、最直接的。還有利用電合成燃料繼續采用內燃機汽車則是13%。如果電價相同，總體能效的差別大體就是成本差別，對可再生能源而言主要不是節能和排放問題，而是成本問題。所以充電電池能干好的事一般來講就不用氫燃料電池。但是還有很多應用場景充電電池是干不好的。
另外還有一個問題，制氫用的電價有沒有可能比充電的電價更便宜呢？
氫能是集中式可再生能源大規模、長周期存儲的最佳途徑。理由是：
第一，能源利用的充分性。氫能大容量、長周期儲能模式對可再生電力的利用更充分。有些電力電池儲不了，比方說四川的季節性水電，只有氫能儲得了。所以說制氫的電價比充電的電價便宜是有可能的。
第二，規模儲能的經濟性氫能比電池好，車下固定儲氫大概比儲電成本上大約要低一個數量級。
第三，與電網基礎發電電源的互補性。氫能可作為大容量、長周期、高功率靈活能源使用，如用于燃料電池發電，或者用于大型氫燃氣機發電。大電網不可能全是風電、光伏。德國能源轉型早，可再生能源比例高，由于當時儲能技術不成熟，只能保留大部分傳統發電機組作為靈活能源用于調節和穩定電網，實施的是雙保險措施，導致電價很貴。現在靠儲能可以把傳統機組規模降下來，但是不可能降的很低，必須要有基礎電源，這時氫可以發揮重大作用。
第四，氫的制、儲、運方式靈活。
我國的大規模集中式可再生能源基地在新疆、內蒙、寧夏等西部偏遠地區，這些地方的氫能需要千公里以上長途輸運。同時綠氫的輸送通道和特高壓電輸送通道是重合的，發揮超高壓輸電的中國優勢，開展長途輸電當地制氫也是一種選擇。這兩類方式從儲能角度沒什么太大差別，關鍵是誰的經濟性更好。我們初步分析比較發現長途輸電當地制氫方案總體看是有一定優勢的。按電力專家介紹的特高壓千公里輸電成本為8分錢/度電為基準計算，當可再生能源發電在0.1元/千瓦時左右時，可以大致實現加氫槍出口價格30元/kg左右的目標，與柴油比具有價格競爭力。這樣一來就形成一種中國特色的長途輸氫方案，而且利用了我國的能源互聯網優勢。
科學技術部部長 王志剛
觀點：加快解決氫成本高和重載燃料電池商用車商業化難問題
演講實錄（部分）：
新一代信息技術、新材料技術、新能源技術、智能制造技術等使能和賦能技術高速發展，與傳統汽車技術的融合不斷加深，正在構建新一代汽車技術體系。如碳纖維、鎂/鋁合金等新材料技術的應用，將推動汽車輕量化發展；人工智能、大數據、云計算、5G等新一代信息技術的應用，將推動智能汽車、智能交通、智慧能源和智慧城市融合一體化發展；高安全、高比能量、長壽命、低成本的動力電池和氫能等新能源技術的應用將推動純電動汽車和氫燃料電池汽車大規模普及。
針對當前氫成本偏高和重載燃料電池商用車商業化難的問題，一方面推進大功率長壽命燃料電池系統、高密度車載儲氫與供氫技術攻關，另一方面強化氫的制-儲-輸用全鏈條技術研究，組織實施“氫進萬家”科技示范工程，帶動氫能供應體系建設，為加氫站等配套設施建設和氫能關聯產業發展打下基礎。
清華大學車輛與運載學院院長 李建秋教授
觀點：氫能燃料電池技術在商用車尤其重卡上面應用面臨兩大挑戰。
演講實錄（部分）：
目前國內外大家可以看到，各家都陸續推出了這樣的牽引車的燃料電池動力系統，我們也對這一塊兒進行了相關的分析和論證，認為在重載領域，氫燃料電池還是有他的優勢的。尤其是在發動機的技術，燃料電池發動機技術慢慢成熟的情況底下，包括我們的，也包括國內有很多家企業在這些方面，大家陸續開始把燃料電池往重卡方向應用。
氫能燃料電池技術在商用車尤其重卡上面應用，仍然面臨兩個挑戰。一個挑戰是來自于儲氫方面的挑戰，儲氫系統的密度和儲氫系統的成本。二是燃料電池的挑戰，它的耐久性和功率密度，和燃料電池的成本。
我們認為將來真正面對長途重載領域能夠應用的，應該達到這樣的指標，我們現在跟這個指標差多少呢？大概差五年的時間，也就是到2025年，這些問題基本上能夠解決，所以我們也做了一個發展的路線，到2025年，電堆的功率密度應該能做到5-6千瓦/升，成本隨著批量的增加，會降到1000塊錢一千瓦。
這相當于200千瓦重卡的燃料電池發動機，發動機本身不到20萬，比如說我們大概是16萬左右，800塊錢一個千瓦，加上液氫儲氫系統，它的成本實際上跟LNG的成本是差不多的，一個1000L的LNG的系統是三萬多塊錢，我們能做到五萬塊錢的液氫系統，這樣的話，無論是我們的分析，還是AVL的分析結果，燃料電池動力系統的成本，在柴油動力和純電動動力的情況底下，不論是現在，還是將來，重量都是最輕的，就是運輸效率會提高。
所以因為這個原因，我們也跟福田一起合作，在研發35噸和49噸的重卡，這里面就有不同的版本，有采用高壓氣氫儲氫的方案，也有液氫儲氫的方案。我們學校重點是面向未來，所以我們就探索采用液氫儲氫的方案。
兩個500L的氫氣瓶能夠裝60公斤左右的液氫，按照30噸級的重卡百公里的耗氫量應該是7公斤到8公斤左右，所以60公斤就能夠跑五六百公里，是沒有問題的，勻速的情況下，能超過800公里。這個配置就能夠比較好地滿足將來長途物流的方案。
去年9月8號，我們發布了液氫電動輪的重卡，把三項技術整合在一起，大功率的燃料電池發動機，液氫的儲氫系統，再加上電動輪的電驅動橋。這個我們已經做出了樣車，正在調試。
將來隨著燃料電池系統的效率提高和驅動系統效率的提高，我這兒給大家算了一下，按照風阻系數0.55的情況下，36噸的重載車輛按照100公里/小時，它的氫耗應該是七點幾公斤，這就可以大幅度降低氫耗。
還有一個版本，因為最近我們有一家企業推出了風阻系數是0.37的重卡，把風阻系數降下來，大家可以看到，再過五年左右，到2025年，燃料電池的系統效率可以做到60%，這是在部分符合的情況底下，如果按照這個來算，百公里耗氫量進入6公斤以內，燃料的成本就會顯著的降低，這是我們將來發展的一個方向。
現代商用汽車（中國）有限公司總經理 林坰澤
觀點：現代汽車正在積極準備中國氫燃料電池車的實驗，一兩年以內，現代汽車中國專用氫燃料電池卡車。
演講實錄（部分）：
現代汽車從1998年開始開發氫燃料電池汽車，并在2013年推出氫燃料電池車型，在2020年，已經正式向歐洲市場銷售氫燃料電池重卡。氫燃料電池重卡已經供應到歐洲的物流公司，正在行駛在類似的道路上。后期還計劃追加1600余臺氫燃料電池重卡投入到歐洲市場。
不僅是歐洲，現代汽車在韓國市場也在運營氫燃料電池客車，輕型車，中重型卡車等多種產品。同時，在北美，與個人合作伙伴準備開展氫燃料事業。現代汽車計劃在位于四川省的現代商用車生產基地，利用全球市場的領先技術，生產氫燃料電池卡車，普及到周圍各地，我們以韓國和歐洲等氫燃料電池汽車運營經驗為基礎，作為中國氫燃料電池商用車發展的一員。為了助力氫燃料電池汽車事業發展，正在積極準備中國氫燃料電池車的實驗。目前，我們正在研究重型卡車到重型牽引車等多種氫燃料電池車型，期待一兩年以內，能為各位介紹現代汽車中國專用氫燃料電池卡車。
氫燃料電池汽車的三年發展離不開氫氣能源的生產、運輸，從基站建設、實際運營主體、物流公司，所有產業積極合作。我們計劃與中國各企業推進合作伙伴關系。同時，為了產業發展，不僅需要中國中央政府、地方政府的積極支持以及資源，還需要和學界、產業界建立緊密的合作體系。在這一方面，我們認為，中國政府發展氫產業的態度非常積極。
中國政府制定的，到2035年計劃實現普及100萬臺氫燃料電池汽車的目標，比世界其他國家都有積極性，尤其是初期氫燃料電池汽車，主要以商用車進行普及，可以看出，中國政府對堅持氫燃料電池汽車的目標十分堅定。
與此同時，我們希望憑借作為全球企業的經驗，能有機會為中國氫燃料電池汽車產業的發展做出貢獻。日后，我們將推進發展成為中國商用車行業領軍企業，發展成為拉動現代汽車全球商用車事業發展的重點基地，以及發展成為中國環保氫燃料電池卡車生產重要基地的目標。
交通運輸部運輸服務司副司長 蔡團結
觀點：堅持因地制宜，持續支持完善加氫站設施布局
演講實錄（部分）：
蔡團結呼吁，新能源汽車生產企業進一步加強技術創新，持續提高電池、電機、電控的安全性、可靠性和使用壽命，發展性價比更優的產品，也希望各地堅持因地制宜，堅持充換電基礎設施先行，特別是很多地方推廣氫燃料電池汽車，先把車買了，但加氫設施沒有，這方面要特別注意充電設施先行，為新能源汽車推廣應用營造良好環境。
聯合國開發計劃署（UNDP）駐華代表 Beate Trankmann
觀點：必須要促進氫能和燃料電池汽車發展
演講實錄（部分）：
我們必須促進氫能和燃料電池汽車（FCV）的發展。中國的燃料電池汽車發展在2020可以說是經歷了一個“超級年”，在關鍵零部件技術和政策等多個方面都取得了突破。我們亟需出臺跨部委聯合出臺的氫能國家戰略，以綠氫為遠景——這將為燃料電池汽車的發展提供更廣闊的可能性，加速中國的脫碳進程。
和動力電池汽車一樣，制氫的能耗也必須做到碳中和，燃料電池汽車才能真正幫助運輸部門脫碳。
我們必須補貼并加速降低可再生能源制氫的成本。氫儲能不僅可以利用原本要棄掉的可再生能源，還可以為其他高能耗的行業供能，比如工業和建筑。這是唯二超過交通運輸行業的排放源。
聯合國開發計劃署隨時愿意在交通運輸領域實現碳中和的轉型過程中提供協助。自2003年以來，我們一直在調配全球網絡和經驗，支持中國加快新能源汽車的產業化和商業化推廣，以促進綠色交通領域的發展。我們一直在通過在京津冀、長三角和大灣區8個城市的氫能與燃料電池車示范項目，以及在大灣區的氫經濟職業培訓項目，支持基層政策創新，為產業供應鏈提供技術援助，搭建國際交流平臺。
加州大學戴維斯交通研究院院長 Daniel Sperling
觀點：政府需要保障加氫站等基礎設施的建設
演講實錄（部分）：
低碳燃料標準要求穩步減少所有運輸燃料產生的溫室氣體，包括石油燃料、天然氣、生物燃料、電和氫。我建議中國考慮推出一項類似的政策。低碳燃料標準可以激發創新，獎勵減少運輸燃料碳密度的能源公司。這項政策中包含一項能效標準，考量的是每單位能量的二氧化碳當量克數，同時允許燃料供應商交易信用積分。在加利福尼亞，電動汽車每千瓦時的耗電積分價值約為1.5元人民幣。我想強調的加利福尼亞的另一項重大政策是卡車電氣化，也就是將卡車從使用石油燃料過渡到使用動力電池和氫燃料電池。加州制定的目標是在2045年實現卡車全面電氣化，屆時卡車的動力來源只會是動力電池或者燃料電池。這頁幻燈片上的照片是我們的州長加文·紐森宣布車輛全面電氣化的行政令。去年6月份，加州已經發布了一項關于卡車電動化的政策，要求在15年內，也就是2035年實現70%的新銷售卡車電氣化。這項政策給予了大型卡車更多的時間，政策要求大型卡車在2035年必須有40%的新銷售車輛實現零排放。我們希望看到許多大型卡車能夠使用氫燃料電池。我想再次強調的是，向零排放轉型，僅僅依靠簡單的銷售指標是不夠的。在此之外，要做的還有很多：其中一點就是政府必須進行充電站和加氫站的建設，并確保其能夠正常使用；關于彼此之間的合作，在實現目標外，我們還需要攜起手來，互相學習、共同商議以下任務的最優策略：如何將電動汽車和電網結合起來、如何運輸氫氣并將氫能源的使用和運輸行業與電網存儲相協同、如何為在公寓居住的汽車使用者提供最好的服務、如何實現不同國家之間充電站和加氫站的標準化等等。
