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2019年10月22日，在韓國龍仁市現代起亞汽車環境技術研究所，工作人員展示如何向氫燃料電池車加氫
短短兩年多的時間，在頂層設計、立法鋪路、體制機制確立等幾乎所有領域，韓國政府可謂大步流星，為氫經濟發展鋪就“快速通道”。
《環球》雜志記者/田明（發自首爾）
近年來，伴隨人類對可持續發展、循環經濟、綠色環保等理念的不斷追求，以及對不可再生化石能源枯竭的擔憂，氫能作為一種高效、清潔、可持續的無碳能源，越來越受到世界各國的矚目。
放眼全球，韓國算得上是在該領域行動較快的國家之一。
從2019年1月公布政府層面的“氫經濟發展路線圖”（以下簡稱“路線圖”），到成立由國務總理牽頭的“氫經濟委員會”，再到頒布全球首個為氫經濟發展掃除政策障礙的《促進氫經濟和氫安全管理法》（以下簡稱“氫法”），以及3月2日現代汽車集團廣州氫燃料電池系統生產銷售基地正式動工……短短兩年多的時間，在頂層設計、立法鋪路、體制機制確立等幾乎所有領域，韓國政府可謂大步流星，為氫經濟發展鋪就“快速通道”。
韓國能否如愿將氫經濟打造成經濟增長新引擎？其氫能產業發展面臨哪些問題？未來又該如何打破困境？
“路線圖”勾勒未來圖景
2018年8月13日，韓國經濟副總理兼企劃財政部長官金東兗在首爾主持召開創新增長關聯部門長官會議。在會上發布的政府文件《創新增長戰略投資方向》中，“氫經濟”與“人工智能”“大數據、區塊鏈和共享經濟”一道，被列入韓國政府指定的三大戰略投資領域當中。自此，氫能產業作為韓國政府重點打造的戰略性產業，開始得到來自政府和民間的高度重視和關注。
很快，韓國產業通商資源部于當年9月牽頭成立了“氫經濟推進委員會”，負責研究并提出有關氫經濟發展的國家戰略。在產業通商資源部、科學技術信息通信部、國土交通部等部門共同推動，本國氫能生產、儲存、運輸以及發電等各大產業領域相關百余名專家的共同參與下，前后只花費約3個月時間，韓國有關氫經濟發展的頂層設計——“氫經濟發展路線圖”，于2019年1月17日宣告問世。
對于“路線圖”的提出背景，產業通商資源部新能源產業課課長崔然禹日前接受《環球》雜志記者采訪時表示：“首先，與風能、太陽能等其他可再生能源相比，氫能易于儲存和運輸，未來有望代替化石能源成為人類社會廣泛使用的主要能源形式；其次，在汽車、造船、航空航天、電力等多個領域，氫能產業發展潛力巨大，極有可能成為各國下階段經濟發展的新增長點。因此，在當下氫產業發展初期階段，韓國政府有必要以‘路線圖’的形式為產業發展做出規劃，明確政府有關氫經濟發展的政策方向、目標和推進戰略等。”
產業通商資源部提供給記者的一份材料指出，“路線圖”旨在以氫能汽車和氫燃料電池這兩大韓國優勢產業為抓手，著力打造氫能產業生態，推動氫經濟發展，并在這一過程中實現韓國在全球氫能產業上的領導者地位。
“路線圖”在氫能汽車制造、氫能發電、氫能生產、氫能儲運，以及建立全周期安全管理體系、打造產業生態等方面，均給出明確的量化目標。
例如，在氫能汽車制造領域，到2040年，韓國氫能汽車累計產量從2018年的2000輛提升至620萬輛，氫能汽車充電站累計建設數量從2018年的14座提升至1200座；在氫燃料電池生產方面，到2040年，韓國用于一般發電的氫燃料電池生產規模由2018年的0.3吉瓦擴大至15吉瓦，用于給家庭、建筑供能的氫燃料電池生產規模由2018年的7兆瓦擴大至2.1吉瓦；在氫能生產領域，到2040年，韓國綠氫（可再生能源制氫）產量由2018年的13萬噸/年提升至526萬噸/年，供應價格下降至3000韓元/千克（1元人民幣約合174韓元）……
“路線圖”提出，政府將動用鼓勵技術研發、政府采購、放寬氫能產業用地限制、建立和完善相關法律法規、引導民營企業共同參與等多種方式，力爭鞏固、擴大韓國在氫能制造、儲運、應用等各環節的技術優勢。
韓國政府期待，通過“路線圖”的實施，到2040年，相關產業有望為韓國創造43萬億韓元的附加產值，為韓國社會額外提供42萬個就業崗位。屆時，氫經濟將成為推動韓國經濟實現創新增長的重要動力。
“韓國的‘路線圖’固然值得關注。但比起愿景，韓國政府的實際行動更值得引起重視。”中國駐韓國大使館科技參贊富貴對記者說，“據我了解，直到2018年初，韓國政府對于發展氫能產業仍疑慮重重。但從2018年開始，其態度明顯發生轉向。如今，韓國上下對于氫經濟的討論熱情高漲，并已在某種程度上形成全社會的共識。這在2018年以前是不可想象的。”
富貴表示，“韓國從第一次提出發展氫經濟，到國家戰略層面的‘路線圖’出臺，這一認知轉變之快，以及后續政策跟進之迅速，都讓外界感到驚訝。”
氫經濟駛上“快車道”
“頂層設計”出爐后，緊跟著的是一系列“組合拳”。
2019年12月29日，韓國國土交通部宣布，將安山市、蔚山市、全州市和完州郡指定為“氫能示范城市”。
2020年2月4日，經國會通過，韓國政府正式頒布《促進氫經濟和氫安全管理法》。
2020年7月1日，由韓國國務總理丁世均擔任委員長，八大政府部門長官及產業界、高校、民間團體代表等共同組成的政策協調委員會“氫經濟委員會”正式宣告成立。
2021年3月2日，氫經濟委員會在仁川召開第三次會議，產業振興、能源儲運、安全管理三大領域主責機構宣布正式啟動相關工作，助推韓國加速向氫經濟轉型。
在諸多政策當中，最引人注目的非“氫法”莫屬。目前，該法頒布已滿1年，并于2021年2月5日正式生效。根據《環球》雜志記者從韓國國家法令信息中心官網查看到的情況，“氫法”共有8個章節、62項條款，對建立促進氫經濟發展的國家體系、培養氫能產業企業、建造氫燃料供應設施、為氫經濟發展營造良好環境、安全管理、懲處措施等多個方面做出詳細規定。
其主要內容包括：設立國家氫經濟委員會，負責研究與實施與氫經濟有關的重大政策和計劃；政府向專業從事氫能行業的企業提供行政和財政支持，并通過補貼或貸款，鼓勵與氫能產業相關的技術研發、人才培養和國際合作；政府指定專門的氫能產業推進、分配和安全機構，并給予行政和財政方面支持；明確經濟區、工業綜合體、公共機構和國有企業等在氫能源供應設施與氫燃料供電設備安裝上的義務；明確氫能產業各環節的安全管理事項及管理責任；等等。
“韓國政府能在較短周期內完成一整部專門針對氫經濟的立法，是很厲害的。”富貴對記者表示，“氫法”作為全球首個促進氫經濟和氫安全管理的法案，是推動韓國氫能產業國家戰略落地實施的重要依據，意義重大，值得關注。
他說：“作為一個新興產業，氫能產業的發展必然面臨諸如《高壓燃氣安全管理法》《城市燃氣事業法》等現行各類能源行業法律法規帶來的掣肘。而‘氫法’的頒布，很好地為氫能供應和氫設施的安全管理提供了必要的支持，為推動氫經濟在韓國的發展厘清關系、掃除障礙、奠定基礎。同時，該立法還確保韓國的氫能源相關政策不會受到政權交替的影響，可以有效引導行業健康、持續發展。”
除了立法和政策的支持，氫經濟產業生態的形成離不開企業的參與。3月2日，在丁世均主持召開的氫經濟委員會第三次會議上，SK集團、現代汽車集團、浦項制鐵集團等來自韓國能源、鋼鐵、化工、汽車等領域的多家大中型企業聯合宣布，至2030年，將投入合計43.3萬億韓元資金，用于氫能生產、儲運、應用等各領域相關產業的發展。
其中，SK集團向燃料電池發電站建設等領域投入18.5萬億韓元；現代汽車集團向氫能汽車設備研發等領域投入11.1萬億韓元；浦項制鐵集團向氫還原煉鐵技術等領域投入10萬億韓元；韓華集團向綠氫生產領域投入1.3萬億韓元；曉星集團向建設液化氫能設備等領域投入1.2萬億韓元……
作為對上述企業投資計劃的回應，丁世均宣布，韓國政府還將在2020年相關領域預算的基礎上，擴大40%的投入，提供8244億韓元政府財政資金用于資助氫能產業的發展；同時，政府還將確立一攬子扶持體系，持續完善政策法規等，為民間投資創造有利條件。
早期“果實”和后續挑戰
盡管一切尚在起步階段，但韓國政府和產業界的努力正在收獲早期“經濟果實”。
產業通商資源部向《環球》雜志記者提供的數據顯示，自2019年“路線圖”公布以來，韓國氫能汽車銷量連續兩年位居世界第一，截至2020年底，氫能汽車在韓國國內市場已累計售出1.1萬輛；韓國繼2019年氫燃料電池出貨量達408兆瓦后，2020年躍至605兆瓦，占全球燃料電池出貨量的43%，位居世界第一；截至2020年底，韓國累計建設73座氫能充電站，并計劃在2021年內使這一數字翻番，達到180座以上。
在談到韓國發展氫經濟有何優勢時，崔然禹表示：首先，在氫能汽車和氫燃料電池這兩大氫能應用領域，韓國擁有世界級的企業及全球領先的技術實力；其次，在石化、鋼鐵、設備制造等氫能產業相關領域，韓國同樣擁有雄厚的產業根基和豐富的技術儲備；再次，韓國液化天然氣供應管網建設完善，如將該管網系統運用到氫能運輸上，將可大幅節省政府在基礎設施方面的投資。
“韓國在推動氫經濟的過程中，還有一個明顯的特點，就是企業的參與熱情高、主體作用大。”富貴表示，“如果沒有像現代汽車集團、SK集團或是浦項制鐵集團這樣的大企業在各相關工業門類中的長期技術儲備和生產、研發投入，韓國氫經濟自然是無從談起。”
兼任現代汽車集團燃料電池事業部部長一職的集團副社長金世勛接受記者采訪時也表示，現代汽車在氫能源汽車和氫燃料電池領域的技術優勢，正是得益于集團多年來持續不斷的技術研發投入，“我們集團早在1998年便已開始氫燃料電池的研發，到現在已過去20多年，其間從未間斷對該領域的投資。而相關研發投入的最直接結果，就是在2013年現代汽車集團成功推出了全球首款量產氫燃料電池車ix35 Fuel Cell。”
金世勛稱，截至2021年2月，現代汽車集團推出的氫能源主打車型NEXO已在全球累計銷售達1.3萬輛；集團研發的氫能源公交車已于2020年實現量產，并向韓國多個地方政府交付使用；集團生產的全球首款氫能源重型卡車XCIENT Fuel Cell也于2020年成功實現量產和出口；同時，現代汽車集團還正在為進入氫能船舶、有軌電車、城市空中出行以及應急發電系統等非汽車領域進行籌備。
雖然在氫經濟發展的“起跑階段”已獲得諸多優勢，但韓國所面臨的課題仍然不少。崔然禹認為需要在四個方面加以改善：一是氫能生產環節的低碳化水平有待提高；二是氫能相關產業的生產成本仍然偏高；三是民眾對氫能的認識不足；四是對氫能應用領域的探索有待進一步加強。
富貴對記者表示，下一階段，有限的本國市場規模很有可能成為韓國發展氫經濟的一大制約因素。
對華合作很必要
3月2日，現代汽車集團廣州氫燃料電池系統生產銷售基地正式動工，這是現代汽車集團在韓國以外建立的首個氫燃料電池生產基地，也是中國首家大型氫燃料電池系統生產專用工廠。
該基地2022年下半年投入批量化生產，初期規劃年產能6500套，除將主要生產搭載在NEXO上的氫燃料電池系統外，還計劃參與氫氣生產、儲存等上下游產業，布局包括氫燃料電池船舶、有軌電車、發電機等在內的廣東氫能全領域產業鏈。
對于這一中韓在氫能產業領域開展合作的代表項目，金世勛表示，“中國氫燃料電池市場規模龐大，且發展迅速，是現代汽車集團絕不可忽視的重要市場。而在華建設氫燃料電池工廠，在就近實現生產銷售的同時，還可以同當地上下游企業開展廣泛合作，對于產業鏈的形成和兩國氫能產業生態的發展壯大也有助益。”
“據我們了解，近幾年，中國政府一直重視氫能產業的發展。外加中國已經是全球第一產氫大國，未來氫經濟發展潛力巨大。”崔然禹對中韓在氫能產業領域開展合作的前景表示樂觀，“兩國領導人此前已分別在不同場合提出結合自身國情的碳中和目標。在實現碳中和目標的過程中，氫經濟將扮演重要角色。而在氫經濟的不同領域，韓中可實現合作共贏的空間非常廣闊。”
崔然禹期待，圍繞現代汽車在華建設氫燃料電池生產基地的合作，能夠對兩國產業競爭力的提升均起到促進作用，“同時，韓國政府希望能同中國等世界各國一道，將氫經濟這塊‘蛋糕’不斷做大。”
對此，富貴也表示，雖然氫能產業未來發展前景廣闊，但目前仍遠未成熟。在推動氫經濟從概念走向現實的過程中，競爭不可避免，但同樣需開展合作，取長補短。他說：“與美、日、韓等國家相比，中國目前在氫能產業上的整體技術實力仍存在一定差距，以開放的態度加強國際合作和技術、人才交流，有助于提升中國自身技術實力，推動相關產業發展。
來源：2021年4月7日出版的《環球》雜志 第7期
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